五年前，空中巴士發出五成市場佔有率的豪語，波音嗤之以鼻， 如今，空中巴士的豪語幾乎成真。 沈睡的波音巨人甦醒在即，空中巴士能不能及時完成體質改造？
長期以來一直獨霸國際民航機市場的美國波音公司（Boeing），創立五十年來，在去年首度出現虧損。
另一方面，全球唯一足與波音匹敵的飛機製造集團空中巴士公司（Airbus），經過多年不停地追趕，過去四年來的接單量，已高達市場佔有率的四五％。
剛於三月卸任的空中巴士總裁皮爾森（Jean Pierson）在五年前曾發下豪語，未來將搶下民航機市場的五成佔有率。當時沒有多少人理會皮爾森的話，波音更是嗤之以鼻。不過，現在看來，民航客機市場隱然有重新洗牌的現象，市場爭奪戰的硝煙味也更濃厚。
根據今年五月號《富比士雜誌》的分析，空中巴士之所以成功瓜分民航機的市場，除了飛機製造品質良好外，對手波音公司在管理及飛機生產過程中所犯的一些錯誤，也讓空中巴士有了乘虛而入的機會。
波音超量接單
文章指出，在飛機製造廠中，波音是出了名的沒效率。波音的零件供應混亂、電腦系統多已過時、交機時間也一再拖延，讓外界對波音一直引以為傲的高科技、高品質形象大打折扣。
此外，波音總裁康迪（Philip Condit）近幾年將大部份的心思投注在國防工業的購併事務上，接連收購羅克威爾（Rockwell’s）航太部門及麥道公司（McDonnell Douglas），忽略了客機生產線的管理。
同時，波音自一九八九年起，便湧入了大批訂單。為了提高營收，波音勉力接下了這些遠超過生產線負荷的訂單，希望今年的生產量從一九九六的二百一十八架飛機，增加到五百一十五架。《富比士雜誌》指出，這顯然是個無法達成的目標。
超接訂單，自然帶來無法如期交機而必須賠償高額違約金的後果。令波音主管更頭痛的是，新型七三七NG客機的設計問題重重，以至於遲遲無法順利出廠。而七三七客機的生產問題，也連帶拖累了七五七、七六七及七七七等機型的生產狀況。波音去年光是生產線的問題所造成的虧損，就高達二十億美元。
現在，波音的生產線簡直是一團亂。位於美國華盛頓湖南邊的雷頓（Renton）廠，生產線過於擁擠，以至於必須搭建臨時的停機棚，將正在建造中的新款七三七客機機身包圍起來，至於已經完工的機尾，則滑稽地暴露在棚外。
康迪在《富比士雜誌》中坦言，波音所遭遇的問題，並非由單一原因造成，而是一連串的失誤所引起。康迪也承認，他和整個管理團隊，的確應多花些心思在客機生產線的管理上。
空中巴士乘隙而入
就在波音忙著整頓之際，勁敵空中巴士已積極與所有可能的客戶接洽，試圖在民航機的版圖上，進一步攻城掠地。以台灣而言，除了華航外，包括復興航空、長榮航空等，也都是空中巴士的客戶。
去年十二月初，在法國南部圖魯斯空中巴士的總部會議室裡，長榮航空便與空中巴士簽定合作意向書。未來長榮將可優先購買空中巴士正在開發，與美國波音七四七客機同級的A三四○—五百客機。
此外，空中巴士在拉丁美洲的市場上也大有斬獲。空中巴士最近取得拉丁美洲多家航空公司一百架窄體噴射客機的訂單，價值約四十億美元。
《富比士雜誌》指出，儘管空中巴士開始生產噴射客機的時間比波音晚了近二十年，但在爭取單一走道的窄體客機訂單時，空中巴士的A三二○一直比波音的七三七NG更吸引航空公司。
跨國合作模式
另一方面，波音公司老是遲交飛機的狀況，讓客戶對極少拖延交機時間的空中巴士，產生更大的好感。今年四月初，世界知名的飛機租賃公司ILFC老闆海茲（Steven Hazy）還公開表示，他已打算將未來的新訂單轉向空中巴士。
從八○年初期，空中巴士的市場佔有率一直在一五∼二○％間徘徊，而現在幾乎達到了五成佔有率的目標。空中巴士的積極，有了令人滿意的成果。「這證明我們的產品和波音的一樣好，甚至更好，」空中巴士合資公司之一，法國航太國際合作副總裁利藹伯（Marc Lieber）在接受《天下雜誌》專訪時，顯得信心十足。
現在，空中巴士正致力發展與波音公司的搖錢樹——七四七客機同等級的Ａ三四○廣體客機。另一個具爭議性的計劃則是，研發擁有五百五十個座位，世界上最大的A三XX巨無霸客機。
至少需要八十億美元資金的A三XX計劃，被視為空中巴士挑戰波音在廣體客機上領導地位的利器。「如果現在不研發，等波音整頓好後迎頭趕上就來不及了，」利藹伯毫不諱言，空中巴士對波音公司仍心存忌憚。
除了找出對手的空隙，趁早在市場卡好位置外，徹底改造體質，也是空中巴士的當務之急。
過去十年來，空中巴士的成功，可說是跨國合作模式的典範。這間合資公司的成員由法國航太（佔股三八％）、英國航太（佔股二○％）、德國賓士集團（佔股三八％）與西班牙凱撒（CASA，佔股四％）等歐洲航太大廠組成。他們依出資的比例及專長，分別從事機身、機翼、機尾、機頭等的製造，最後才在法國圖魯斯的空中巴士總部，由法國航太進行裝配。
深受合作之苦
不過，現在空中巴士卻深受合作之苦。
首先，利潤的分擔問題使得合作夥伴間紛爭頻仍。「空中巴士就像是間合夥律師事務所，每個成員都有份，也都為了各自的利益擺不平，」空中巴士資深行銷副總裁李希（John Leahy）顯得相當無奈。
為了將自己的利潤極大化，每位成員虛報製造成本也成了家常便飯。今年二月出刊的《財星雜誌》，甚至揶揄空中巴士已成了一間「騙子俱樂部」（Liar’s Club）。
另一方面，由於集團內的每家公司，都是在自己的國家從事設計、製造，地理上的區隔，使得彼此在溝通協調上，常常出現不一致的情形。
而在所有的協調問題中，最令人無法忍受的，是某一個國家進度落後，使得飛機得延遲交貨。「這架飛機為什麼停在這兒？因為英國的機翼遲交了，」對著遠從台灣來的媒體記者，利藹伯指著停機棚裡缺了翅膀的飛機，搖了搖頭。
類似進度落後的問題層出不窮，為此在共同會議上出現激烈的爭執場面，也屢見不鮮。
此外，在人多嘴雜的情況下，往往一個決策得延宕許久，也讓大家的容忍度到了極限。
轉型為獨立公司
為了解決這些問題，空中巴士已決定在一九九九年底前，合併資產，將目前的合資公司轉型為擁有獨立管理團隊的獨立公司，由鬆散的合作夥伴關係，蛻變成完整的企業架構。
在過去，空中巴士集團以相互合作、依賴的模式，共同承擔風險，以對抗飛機巨人——波音公司。現在，為了讓組織更具彈性、降低製造成本、縮短溝通協調的時間，過去的這些優點都必須重新被考慮。
儘管公司合併後，空中巴士還得面臨股權分配以及遴選經營團隊的問題，但利藹伯卻堅決地表示，為了和波音競爭，這是必走的一條路。
今年一月下旬，空中巴士已正式任命法國藉的佛吉哈德（Noel Forgeard）為執行長，德國賓士集團董事長比修夫（Manfred Bischoff）為總裁，為明年的整合行動作準備。
波音與空中巴士在過去五年來的變化，再次證明了商場上沒有永遠的贏家。波音的擴張過度與管理不善，給一直戰戰兢兢的空中巴士帶來超越的機會。目前兩家公司正在進行的企業體質改造行動，將是這場飛機製造商龍頭之爭的輸贏關鍵。
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